Come ogni tema “caldo”, il ponte sullo Stretto di Messina, così come approvato nel progetto definitivo dal Cipess (Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile) il 6 agosto scorso, prima ancora di unire, divide.
Tanti i pro e i contro che proviamo a sintetizzare inaugurando una nuova modalità: due voci e quattro mani rispondono a sette domande.
Il Ponte sullo Stretto dovrebbe essere percorribile entro il 2032-2033. Si tratterà di un traguardo o di una sconfitta?
C. Non si tratta né di un traguardo né di un punto di arrivo, quanto di un punto di partenza per il Mezzogiorno d’Italia, frutto di un lungo processo progettuale e normativo avviato alla fine degli anni Sessanta. Il risultato sarà un’opera strategica per tutto il Paese, in grado di diventare un moltiplicatore per il nostro tessuto economico e produttivo.
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Un ponte-volano per lo sviluppo o un drenaggio di risorse pubbliche?
| C. Si tratterà di un’infrastruttura-chiave per lo sviluppo del Mezzogiorno (e non solo), un acceleratore di sviluppo: per l’opera sono stati stanziati 13,5 miliardi di euro che, secondo le stime di Open Economics, avrà un impatto di oltre 23 miliardi sul Pil italiano.
S. Si tratterà di un’infrastruttura-chiave per lo sviluppo del Mezzogiorno (e non solo), un acceleratore di sviluppo: per l’opera sono stati stanziati 13,5 miliardi di euro che, secondo le stime di Open Economics, avrà un impatto di oltre 23 miliardi sul Pil italiano. |
Un’icona ingegneristica o un monumento alla politica delle promesse?
| C. Né un’icona né un monumento. Quando il 4 ottobre 1964 l’allora Presidente del Consiglio Aldo Moro inaugurò l’ultimo tratto dell’Autostrada del Sole, opera fondamentale e arteria d’Italia, il Paese si scoprì catapultato in una nuova epoca: di maggior consapevolezza e prosperità. È quanto potrà accadere con una campata unica di 3.300 metri, sostenuta da due torri di 399 metri di altezza, con tre corsie stradali per senso di marcia (due corsie di servizio e una di emergenza) e due binari ferroviari con marciapiedi laterali pedonabili. Qualcuno parla di cattedrale nel deserto, ma 40km di raccordi viari e ferroviari, quasi interamente sviluppati in galleria, collegheranno il Ponte: dal lato della Calabria, all’autostrada del Mediterraneo e alle stazioni di Villa S. Giovanni e Reggio Calabria; dal lato della Sicilia, alle autostrade Messina-Catania e Messina-Palermo, oltre che alla nuova stazione di Messina. Al di là delle promesse che, se buone, vanno mantenute, il dato è che i tempi di trasporto saranno nettamente migliori: il collegamento ferroviario, da 120-180 minuti, passerà a circa 15 minuti; il tempo medio per le auto passerà da 70-100 minuti a soli 10 minuti. Tempo prezioso che potrà essere recuperato in favore di famiglia e produttività.
S. La grandezza tecnica non compensa i ritardi cronici, i rischi ambientali e il sospetto di un’opera voluta più per propaganda che per reale utilità. Ogni “record mondiale” perde valore se non risponde a bisogni concreti dei cittadini. Potrebbe restare come simbolo, sì, ma non di progresso: invece di una politica che preferisce gli annunci spettacolari serve la manutenzione periodica delle infrastrutture già esistenti e la progettazione di quelle che ancora mancano e che servirebbero davvero. |
Quali opportunità professionali all’orizzonte?
| C. Nel primo anno di cantiere ci saranno 10.000 nuovi occupati. Sicilia e Calabria – tra le Regioni con il più alto tasso di disoccupazione giovanile – saranno interessate da una fitta formazione professionale: i giovani laureati non saranno più costretti a emigrare per trovare lavoro. Ma sarà un’infrastruttura che farà da volano anche per altre Regioni: saranno coinvolte 253 imprese lombarde, piemontesi, venete, romagnole, laziali.
S. Le opportunità rischiano di essere temporanee e concentrate durante la fase di costruzione, spesso appannaggio di grandi imprese nazionali o multinazionali. Per il territorio, dopo i cantieri, resterebbe poco: nessun effetto strutturale sull’occupazione, se non per un indotto minimo e probabilmente precario. La vera opportunità professionale per i giovani del Sud non è in un mega-ponte, ma in un sistema economico solido e diversificato, che investa in ricerca, innovazione, turismo sostenibile, energie rinnovabili e valorizzazione delle risorse locali. |
E sotto il profilo della sostenibilità?
| C. Parliamo di 120 mila unità lavoro l’anno e di un enorme vantaggio ambientale: la riduzione di emissioni di CO2 in linea con gli obiettivi di riduzione delle emissioni al 2050. Ci sarà una metro con tre fermate sul fronte messinese che collegheranno studenti, pendolari, turisti. Peraltro, le tariffe base per l’attraversamento – per le autovetture inferiore a 10 euro – saranno significativamente ridotte per i viaggi frequenti. Con senso di responsabilità lasceremo alle future generazioni l’eredità di un’Italia più connessa, competitiva e coesa.
S. Il Ponte porta con sé pesanti dubbi ambientali. La costruzione inciderebbe su un’area ad altissimo valore naturalistico, con rischi per la biodiversità marina e terrestre, oltre a un forte impatto paesaggistico. Inoltre, parlare di sostenibilità senza affrontare il nodo della fragilità sismica e dei venti nello Stretto è superficiale: stiamo parlando di una zona altamente sismica, e un’opera così colossale, più che ridurre l’impatto ambientale, potrebbe amplificare rischi e vulnerabilità. La vera sostenibilità sarebbe investire in mobilità locale, ferrovie veloci e trasporto pubblico efficiente. |
Quale futuro? Il Ponte può cambiare il destino del Sud?
| C. Sarà un’opera all’avanguardia dal punto di vista tecnico e ingegneristico, che occuperà a lungo grande spazio tra i media cinesi e americani, avviando una spinta alla modernizzazione in grado di fungere da cassa di risonanza per l’economia italiana. Vanteremo il primato di avere il ponte sospeso a campata unica più lungo del mondo. Grande sarà, poi, il peso geopolitico: la Sicilia è il pivot strategico italiano nel Mediterraneo, la porta per il Grande Mare e l’Africa. Eppure, la presenza di basi militari (Sigonella), della rete di comunicazione cifrata militare del Muos di Niscemi e del Sicily Hub – tra le più importanti reti di cavi sottomarini al mondo – che proprio nell’ex Trinacria ha un suo perno, dimostra come l’isola, sul piano geopolitico, sia più nella disponibilità degli Stati Uniti che dell’Italia. Avvicinarla, restituirla all’Italia, significherebbe allora creare una convergenza sempre più solida con il cuore dei mercati europei, con una nuova consapevolezza strategica dell’Italia. Talvolta dimentichiamo che uno degli obiettivi primari dell’Italia dovrebbe essere quello di unire i paradigmi della sicurezza e dello sviluppo economico europeo e atlantico, mostrando l’importanza della Sponda Sud. Servono ottimismo e consapevolezza.
S. Senza un contesto solido alle spalle, il Ponte resta scollegato. Non basta unire due sponde se dietro ci sono strade disastrate, treni che viaggiano a 40 km/h e reti logistiche arretrate. Il rischio è che diventi un’infrastruttura isolata, imponente ma inutile, incapace di incidere davvero sul destino del Sud. Il futuro della Sicilia e della Calabria dipende più da scuole, ospedali, reti digitali, porti e ferrovie che da un attraversamento spettacolare. Senza queste basi, il Ponte è un gigante dalle gambe fragili. |
Gli investimenti, specialmente quelli in infrastrutture, portano sempre importanti moltiplicatori economici.
| C. Inseriti in un oculato contesto strategico e geopolitico gli investimenti in infrastrutture hanno molto senso. Guardando indietro, la Prima Repubblica e la Ricostruzione post-bellica furono segnate non solo dal boom economico ma anche e soprattutto dal ruolo strategico delle nuove rotte di comunicazione e delle infrastrutture che trasformarono l’Italia. Insieme al Tunnel del Brennero, il Ponte sullo Stretto può rappresentare l’opportunità, per l’Italia, di ricominciare a pensare in grande. Di non rassegnarsi al refrain del declino del Paese e dell’incapacità di realizzare grandi opere.
S. È vero che le infrastrutture generano effetti moltiplicatori, ma non tutte allo stesso modo. Il nodo cruciale è il costo-opportunità: ogni miliardo speso per il Ponte è un miliardo sottratto a opere (al plurale) capaci di offrire benefici più rapidi e certi. Come ricorda Aschauer con la legge dei rendimenti decrescenti, quando un’infrastruttura esiste già – pur con limiti e inefficienze – costruirne una completamente nuova tende a produrre ritorni marginali di molto inferiori. Molto più conveniente sarebbe investire una frazione minima del costo del Ponte per modernizzare la logistica portuale, potenziare i traghetti e offrire attraversamenti rapidi e integrati con reti ferroviarie, stradali e autostradali rinnovate e sicure sia sul territorio siculo sia su quello calabrese.
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